标准搜索结果: 'GB/T 19596-2017'
| 标准编号 | GB/T 19596-2017 (GB/T19596-2017) | | 中文名称 | 电动汽车术语 | | 英文名称 | Terminology of electric vehicles | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | T04 | | 国际标准分类 | 43.020 | | 字数估计 | 38,321 | | 发布日期 | 2017-10-14 | | 实施日期 | 2018-05-01 | | 起草单位 | 中国汽车技术研究中心、比亚迪汽车工业有限公司、安徽安凯汽车股份有限公司、中国第一汽车股份有限公司技术中心、上海汽车集团股份有限公司技术中心、郑州宇通客车股份有限公司、浙江尤奈特电机有限公司、东南(福建)汽车工业有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司、奇瑞新能源汽车技术有限公司、东风汽车公司技术中心、湖南中车时代电动汽车股份有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司 | | 归口单位 | 全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC 114) | | 提出机构 | 中华人民共和国工业和信息化部 | | 发布机构 | 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会 | GB/T 19596-2017
电动汽车术语
Terminology of electric vehicles
1 范围
本标准界定了电动汽车相关的术语及定义。
本标准适用于电动汽车整车、驱动电机系统、可充电储能系统及充电机。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文
件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 2900.41 电工术语 原电池和蓄电池
GB/T 19752 混合动力电动汽车 动力性能 试验方法
GB/T 24548 燃料电池电动汽车 术语
GB/T 30038 道路车辆 电气电子设备防护等级(IP代码)
3 术语和定义
GB/T 2900.41、GB/T 19752、GB/T 24548和GB/T 30038界定的以及下列术语和定义适用于本
文件。
3.1 整车
3.1.1
电动汽车 electricvehicle;EV
下述汽车总称为电动汽车。
3.1.1.1
驱动能量完全由电能提供的、由电机驱动的汽车。电机的驱动电能来源于车载可充电储能系统或
其他能量储存装置。
3.1.1.2
能够至少从下述两类车载储存的能量中获得动力的汽车:
---可消耗的燃料;
---可再充电能/能量储存装置。
3.1.1.2.1 按照动力系统结构型式
3.1.1.2.1.1
车辆的驱动力只来源于电机的混合动力电动汽车。
3.1.1.2.1.2
车辆的驱动力由电机及发动机同时或单独供给的混合动力电动汽车。
3.1.1.2.1.3
同时具有串联式和并联式驱动方式的混合动力电动汽车。
3.1.1.2.2 按照外接充电能力
3.1.1.2.2.1
正常使用情况下可从非车载装置中获取电能量的混合动力电动汽车。
插电式混合动力电动汽车(PHEV)属于此类型。
3.1.1.2.2.2
正常使用情况下从车载燃料中获取全部能量的混合动力电动汽车。
3.1.1.2.3 按照行驶模式的选择方式
3.1.1.2.3.1
具备手动选择行驶模式功能的混合动力电动汽车。车辆可选择的行驶模式包括纯电动模式、热机
模式和混合动力模式。
3.1.1.2.3.2
不具备手动选择行驶模式功能的混合动力电动汽车。车辆的行驶模式可根据不同工况自动切换。
3.1.1.2.4
一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力性能,而当车载可充电储能系统无法满足续航里程要
求时,打开车载辅助供电装置为动力系统提供电能,以延长续航里程的电动汽车,且该车载辅助供电装
置与驱动系统没有传动轴(带)等传动连接。
3.1.1.3
以燃料电池系统作为单一动力源或者是以燃料电池系统与可充电储能系统作为混合动力源的电动
汽车。
3.1.1.3.1
以燃料电池系统与可充电储能系统作为混合动力源的电动汽车。
3.1.1.3.2
纯燃料电池电动汽车 purefuelcelvehicle;pureFCV
以燃料电池系统作为单一动力源的电动汽车。
3.1.2 结构、部件
3.1.2.1 驱动、行驶装置
3.1.2.1.1
辅助系统 auxiliarysystem
驱动系统以外的用电或采用电能操纵的车载系统。
例如:灯具、风窗玻璃刮水电机、音响等。
3.1.2.1.2
车载能源 on-boardenergysource
变换器和储能装置的组合。
3.1.2.1.3
驱动系统 propulsionsystem
汽车启动后,能够依据驾驶员的操作指令,给汽车提供驱动力的系统。
3.1.2.1.4
动力系 powertrain
动力单元与传动系的组合。
3.1.2.1.4.1
电驱动系统 electricdrive
由驱动电机、动力电子装置和将电能转换到机械能的相关操纵装置组成的系统。
3.1.2.1.4.2
电动动力系 electricpowertrain
包括了电驱动系统与传动系统的动力系。
3.1.2.1.4.3
混合动力系 hybridpowertrain
混合动力汽车的动力系,包括一项可以添加燃料的动力源与一项电动动力系。
3.1.2.1.5
通过驾驶员操作,用来选择汽车行驶方向(前进或后退)的专用装置。例如:操纵杆或按钮开关。
3.1.2.1.6
整车控制器 vehiclecontrolunit
动力总成控制器,采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号,并做出相应判断后,控制下层
的各部件控制器的动作,可实现整车驱动、制动、能量回收。
3.1.2.1.7
电力系统 electricpowersystem
产生、输送、使用电能的电路系统,包括电源。
3.1.2.1.8
制动能量回收系统 regenerativebraking
汽车滑行、减速或下坡时,将车辆行驶过程中的动能及势能转化或部分转化为车载可充电储能系统
的能量存储起来的系统。
3.1.2.1.9
动力蓄电池系统 powerbatterysystem
一个或一个以上蓄电池包及相应附件(蓄电池管理系统、高压电路、低压电路、热管理设备以及机械
总成)构成的为电动汽车整车的行驶提供电能的能量存储装置。
3.1.2.1.10
驱动电机系统 divemotorsystem
驱动电机、驱动电机控制器及其工作必需的辅助装置的组合。
3.1.2.1.11
电动汽车内部B级电压以上与动力电池直流母线相连或由动力电池电源驱动的高压驱动零部件
系统,主要包括但不限于:动力电池系统和/或高压配电系统(高压继电器、熔断器、电阻器、主开关等)、
电机及其控制器系统、DC/DC变换器和车载充电机等。
3.1.2.2 车身、底盘
3.1.2.2.1
电池托架 batterycarrier
为便于安装承载动力蓄电池的装置。有移动式和固定式之分。
3.1.2.2.2
电平台 electricalchassis
一组电气相联的可导电部分,其电位作为基准电位。
3.1.2.2.3
动力电缆 powercable
驱动用电机动力电路所用的电线。
3.1.2.2.4
充电插孔 charginginlet
在车身上安装充电用插座(传导式充电)或充电口(感应式充电)的装置。
3.1.2.2.5
乘员舱 passengercompartment
由顶盖、地板、侧围、车门、玻璃窗和前围、后围或后座椅靠背支撑板以及防止乘员接触带电部件的
电气保护遮栏、外壳围成的容纳乘员的空间。
3.1.2.3 电气装置及部件
3.1.2.3.1
储能装置 energystorage
安装在电动汽车上储存电能的装置,包括各种动力蓄电池、超级电容和飞轮电池等或其组合。
3.1.2.3.2
带电部分 livepart
正常使用时通电的导体或导电部分。
3.1.2.3.3
可导电部分 conductivepart
能够使电流通过的部分,在正常工作状态下不带电,但在基本绝缘失效的情况下,可能成为带电
部分。
3.1.2.3.4
注:本概念是针对特定的电路而言,一个电路中的带电部分也许是另一个电路中的外露导体。例如乘用车车身可能
是辅助电路的带电部分,但对于动力电路来说它是外露的导体。
3.1.2.3.5
主开关 mainswitch
用于开、关动力蓄电池和控制其主电路的开关。
3.1.2.3.6
对动力蓄电池及连接高压母线和车辆底盘之间的绝缘电阻进行定期(或持续)监测的系统。
3.1.2.3.7
维护插接器 serviceplug
当维护和更换动力蓄电池时断开电路的装置。
3.1.2.3.8
高压母线 highvoltagebus
当REESS相连接的高压电路,包括REESS的对外输出部分和充电部分。
3.1.2.3.9
断开所有可充电储能系统和燃料电池堆,剩下的B级电压电路。
3.1.2.4 指示器、信号装置
3.1.2.4.1
当动力蓄电池的温度超出限值时,发出报警信号的装置。
3.1.2.4.2
当动力蓄电池的电解液液位过低需要补充时,发出报警信号的装置。
3.1.2.4.3
显示动力蓄电池剩余电量的仪器。
3.1.2.4.4
当电机的转速超过限值时,发出报警信号的装置。
3.1.2.4.5
当电机的温度超出限值时,发出报警信号的装置。
3.1.2.4.6
当电机的电流超过限值时,发出报警信号的装置。
3.1.2.4.7
当控制器的温度超出限值时,发出报警信号的装置。
3.1.2.4.8
当主电路绝缘电阻低于限值,发出报警信号的装置。
3.1.2.4.9
可运行指示器 standbyindicator
显示车辆可以正常运行的装置。
3.1.2.4.10
显示电制动系统能量回收强弱的装置。
3.1.3 性能
3.1.3.1 行驶性能
3.1.3.1.1
放电能量(整车) dischargedenergy
电动汽车行驶中,由储能装置释放的电能,单位为 Wh。
3.1.3.1.2
再生制动 regenerationbraking
汽车滑行、减速或下坡时,将车辆行驶过程中的动能及势能转化或部分转化为车载可充电储能系统
的能量存储起来的制动过程。
3.1.3.1.3
再生能量 regeneratedenergy
行驶中的电动汽车用再生制动回收的电能,单位为 Wh。
3.1.3.1.4
续驶里程 range
电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下,以一定的行驶工况,能连续行驶的最大距离,单位为km。
3.1.3.1.5
电动汽车经过规定的试验循环后对动力蓄电池重新充电至试验前的容量,从电网上得到的电能除
以行驶里程所得的值,单位为 Wh/km。
3.1.3.1.6
最高车速(1km) maximumspeed(1km)
电动汽车能够往返各持续行驶1km以上距离的最高平均车速。
3.1.3.1.7
30min最高车速 maximumthirty-minutesspeed
电动汽车能够持续行驶30min以上的最高平均车速。
3.1.3.1.8
电动汽车从速度v1 加速到速度v2 所需的最短时间。
3.1.3.1.9
坡道起步能力 hilstartingability
电动汽车在坡道上能够启动且1min内向上行驶至少10m的最大坡度。
3.1.3.1.10
动力系效率 powertrainefficiency
在纯电动情况下,从动力系输出的机械能除以输入动力系的电能所得的值。
3.1.3.1.11
爬坡车速 speeduphil
电动汽车在给定坡度的坡道上能够持续行驶1km以上的最高平均车速。
3.1.3.1.12
总功率 totalpower
混合动力电动汽车在联合驱动模式下可输出的峰值功率。
3.1.3.2 安全性能
3.1.3.2.1
误起步 unintendedstarting
车辆在不期望的情况下发生的起步移动。
3.1.3.2.2
爬电距离 creepagedistance
在两个可导电部分之间沿固体绝缘材料表面的最短距离。
3.1.3.2.3
直接接触 directcontact
人或动物与带电部分的接触。
3.1.3.2.4
间接接触 indirectcontact
人或动物与基本绝缘失效情况下变为带电的外露可导电部分的接触。
3.1.3.2.5
基本绝缘 basicinsulation
带电部分上对触电(在没有故障的状态下)起基本防护作用的绝缘。
注:基本绝缘不必包括功能性绝缘。
3.1.3.2.6
为了在基本绝缘失效情况下防止触电而在基本绝缘之外使用的独立绝缘。
3.1.3.2.7
双重绝缘 doubleinsulation
同时具有基本绝缘和附加绝缘的绝缘。
3.1.3.2.8
加强绝缘 reinforcedinsulation
为防止直接接触所提供的相当于双重绝缘防护等级的带电部分上的绝缘结构。
注:“绝缘结构”一词并不意味着绝缘是同类材料,它可以由几种不同于基本绝缘或附加绝缘那样能够单独测试的绝
缘层组成。
3.1.3.2.9
防护等级 protectiongrade
防护程度。
3.1.3.2.10
遮栏 barrier
能够在任何通常的进入方向上防止直接接触的部件。
3.1.3.2.11
基本防护 basicprotection
无故障情况下防止带电部分直接接触。
3.1.3.2.12
电气间隙 clearance
两个导电零部件之间测得的最短空间距离。
3.1.3.2.13
可行驶模式 driving-enabledmode
当踩下加速踏板(或激活某种控制设备)或松开制动系统,车辆的驱动系统就可以移动车辆的模式。
3.1.3.2.14
电击 electricshock
由于电流通过人体产生的生理作用。
3.1.3.2.15
外壳 enclosure
用来防止设备受到某种外部影响或任何方向上直接接触的部件。
注:外部影响可以包括水或灰尘的进入,防止机械破坏。
3.1.3.2.16
电气设备的外露可导电部分之间电位差最小化。
3.1.3.2.17
在正常的工作状态下电力系统可能发生的交流(a.c.)电压有效值(rms)或者直流(d.c.)电压的最大
值,忽略暂态峰值。
3.1.3.2.18
最大工作电压小于或等于30Va.c.(rms),或小于等于60Vd.c.的电力组件或电路。
3.1.3.2.19
最大工作电压大于30Va.c.(rms)且小于或等于1000Va.c.(rms),或大于60Vd.c.且小于或等
于1500Vd.c.的电力组件或电路。
3.1.3.2.20
单点失效 singlepointfailure
未采用安全机制进行保护的系统或系统中的部分(包括硬件、软件)因故障而导致的失效。
3.1.3.3 经济性能
3.1.3.3.1
净能量改变量 netenergychange;NEC
储能装置能量的净改变量。
注:单位为千瓦时(kWh)。
3.1.3.3.2
用于驱动的能量 propulsionenergy
通过消耗的燃料和/或储能装置而获得的用于驱动汽车的能量。如果能量仅供给汽车附件(如传统
汽车中12V/24V的辅助蓄电池),则不应看作驱动能量。
3.1.3.3.3
总燃料能量 totalfuelenergy
基于燃料低热值进行计算出的燃料能量总和,单位为kWh。
3.1.3.3.4
燃料能量转化成用于驱动汽车的机械能量,单位为kWh。
3.1.3.3.5
在试验运转循环的全过程中,车辆的总驱动能量,包括总燃料驱动能量和电驱动能量。
3.1.3.3.6
包括车载储能装置在内的整车整备质量。
3.1.3.3.7
电动汽车整车整备质量与试验所需附加质量的总和。
3.2 驱动电机系统
3.2.1 电机及控制器
3.2.1.1
电机 electricalmachine
将电能转换成机械能或将机械能转换成电能的装置,它具有能做相对运动的部件,是一种依靠电磁
感应而运行的电气装置。
3.2.1.1.1
发电机 generator
将机械能转换为电能的电机。
3.2.1.1.2
电动机 motor
将电能转换为机械能的电机。
3.2.1.1.2.1
驱动电机 drivemotor
为车辆行驶提供驱动力的电动机。
3.2.1.1.2.2
辅助电机 auxiliarymotor
驱动电机以外的电动机。
3.2.1.1.3
用于启动发动机和具有发电功能的电机。
3.2.1.2
控制动力电源与电机之间能量传输的装置,由控制信号接口电路、电机控制电路和驱动电路组成。
3.2.2 电机类型
3.2.2.1
励磁绕组和电枢绕组串联的直流电机。
3.2.2.2
励磁绕组和电枢绕组并联的直流电机。
3.2.2.3
用电子电路取代电刷和机械换向器的直流电机,通常由永磁转子电机本体、转子位置传感器和电子
换向电路三部分组成。
3.2.2.4
定子及转子为独立绕组,双方通过电磁感应来传递力矩,其转子以低于/高于气隙旋转磁场转速旋
转的交流电机。
3.2.2.5
转子与气隙旋转磁场同步旋转的交流电机。
3.2.2.5.1
转子采用永磁材料励磁的同步电机。
3.2.2.5.2
转子上的励磁绕组通过集电环接至转子外部励磁电源的同步电机。
3.2.2.5.3
采用定转子凸极且极数相接近的大步距磁阻式步进电机的结构,利用转子位置传感器通过电子功
率开关控制各相绕组导通使之运行的电机。
3.2.3 控制器部件
3.2.3.1
变换器 convertor(converter)
使电气系统的一个或多个特性(电压、电流、波形、相数、频率)发生变化的装置。
3.2.3.1.1
逆变器 inverter
将直流电转换为交流电的变换器。
3.2.3.1.2
整流器 rectifier
将交流电转换为直流电的变换器。
3.2.3.1.3
斩波器 chopper
将输入的直流电压以一定的频率通断,从而改变输出的平均电压的变换器。
3.2.4 相关装置
3.2.4.1
将某一直流电源电压转换成任意直流电压的变换器。
3.2.4.2
冷却装置 coolingequipment
用于冷却电机及控制器的装置。
3.2.5 性能参数
3.2.5.1
额定功率 ratedpower
在额定条件下的输出功率。
3.2.5.2
持续功率 continuouspower
规定的最大、长期工作的功率。
3.2.5.3
峰值功率 peakpower
在规定的持续时间内,电机允许的最大输出功率。
3.2.5.4
额定转速 ratedspeed
额定功率下电机的最低转速。
3.2.5.5
额定转矩 ratedtorque
电机在额定功率和额定转速下的输出转矩。
3.2.5.6
峰值转矩 peaktorque
电机在规定的持续时间内允许输出的最大转矩。
3.2.5.7
堵转转矩 locked-rotortorque
转子在所有角位堵住时所产生的转矩最小测得值。
3.2.5.8
电压控制方式 voltagecontrolmethod
通过改变电机端电压而实现控制转速的方式。
3.2.5.9
电流控制方式 currentcontrolmethod
通过改变电机绕组电流而实现控制转速的方式。
3.2.5.10
通过改变电机的电源频率而实现控制转速的方式。
3.2.5.11
矢量控制 vectorcontrol
将交流电机的定子电流作为矢量,经坐标变换分解成与直流电机的励磁电流和电枢电流相对应的
独立控制电流分量,以实现电机转速/转矩控制的方式。
3.2.5.12
PWM控制 PWMcontrol
通过脉宽调制(PWM)实现电压变化的控制方式。
3.2.5.13
转矩控制 torquecontrol
以转矩为目标值,控制指令为转矩值的控制方式。
3.2.5.14
转速控制 speedcontrol
以转速为目标值,控制指令为转速值的控制方式。
3.2.5.15
功率控制 powercontrol
以功率为目标值,控制指令为功率值的控制方式。
3.2.5.16
通过驱动电机由电动状态转换为发电状态,将行驶中车辆的动能转换为电能回充至车载储能装置
而实现对车速控制的控制方式。
3.2.5.17
通过减弱气隙磁场控制电机转速的控制方式。
3.2.5.18
输出特性 outputcharacteristic
电机的转矩、输出功率与转速的关系。
3.2.5.18.1
在规定的条件下,电机和控制器非限时连续运行的最大输出特性。
3.2.5.18.2
在规定的条件下,电机和控制器在规定的时间内连续运行的最大输出特性。
3.2.5.19
电机效率 motorefficiency
驱动电机输出功率与输入电功率的百分比。
3.2.5.20
控制器效率 controlerefficiency
控制器输出电功率与输入电功率的百分比。
3.2.5.21
驱动电机系统的输出功率与输入电功率的百分比。输入电功率包含为确保驱动电机系统正常运行
的其他器件电功率。
3.3 可充电储能系统
3.3.1 可充电储能装置种类
3.3.1.1 按用途分类
3.3.1.1.1
蓄电池 battery
一种将所获得的电能以化学能的形式储存并可以将化学能转变为电能的电化学装置,可以重复充
电和放电。
3.3.1.1.1.1
动力蓄电池 tractionbattery;propulsionbattery
为电动汽车动力系统提供能量的蓄电池。
3.3.1.1.1.2
辅助蓄电池 auxiliarybattery
为电动汽车低压辅助系统供电的蓄电池。
3.3.1.1.1.3
室温下蓄电池包或系统的最大允许持续输出电功率(W)和其在1C倍率下放电能量(W·h)的比
值低于10的装置特性或应用特性。
3.3.1.1.1.4
高功率应用 highpowerapplication
室温下蓄电池包或系统的最大允许持续输出电功率(W)和其在1C倍率下放电能量(W·h)的比
值大于或等于10的装置特性或应用特性。
3.3.1.2 按工作介质分类
3.3.1.2.1
锂离子蓄电池 lithiumionbattery
利用锂离子作为导电离子,在阳极和阴极之间移动,通过化学能和电能相互转化实现充放电的
电池。
3.3.1.2.2
铅酸蓄电池 lead-acidbattery
正极活性物质使用二氧化铅,负极活性物质使用铅,并以硫酸溶液为电解液的蓄电池。
3.3.1.2.3
金属氢化物镍蓄电池 nickel-metalhydridebattery
正极使用镍氧化物,负极使用可吸收释放氢的贮氢合金,以氢氧化钾为电解质的蓄电池。
3.3.1.2.4
超级电容器 ultra-capacitor
至少有一个电极主要是通过电极/电解液界面形成的双电层电容或电极表面快速氧化还原反应形
成的赝电容实现储能的电化学储能器件。
3.3.1.3 按封装形式分类
3.3.1.3.1
圆柱形电池 cylindricalcel
具有圆柱形电池外壳和连接元件(电极)的蓄电池。
3.3.1.3.2
方形电池 prismaticcel
具有长方体电池外壳和连接元件(电极)的蓄电池。
3.3.1.3.3
软包电池 pouchcel
具有复合薄膜制成的电池外壳和连接元件(电极)的蓄电池。
3.3.1.4按性能分类
3.3.1.4.1
以高能量密度为特点,主要用于高能量输出的动力蓄电池。
3.3.1.4.2
以高功率密度为特点,主要用于瞬间高功率输出、输入的动力蓄电池。
3.3.2 结构、部件
3.3.2.1 结构
3.3.2.1.1
单体蓄电池 secondarycel
将化学能与电能进行相互转换的基本单元装置,通常包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子,并被设
计成可充电。也称作电芯。
3.3.2.1.2
蓄电池电芯组 celblock
一组并联连接的单体蓄电池,可能包含监测电路与保护装置(如熔断器等)。
注:蓄电池电芯组没有固定的封装外壳、电子控制装置,且没有确定极柱的布置,不能直接应用到车辆上。
3.3.2.1.3
蓄电池模块 batterymodule
将一个以上单体蓄电池按照串联、并联或串并联方式组合,并作为电源使用的组合体。也称作蓄电
池组。
3.3.2.1.4
蓄电池控制单元 batterycontrolunit;BCU
控制、管理、检测或计算蓄电池系统的电和热相关的参数,并提供蓄电池系统和其他车辆控制器通
讯的电子装置。
3.3.2.1.5
蓄电池电子部件 batteryelectronics
采集或者同时监测蓄电池单体或模块的电和热数据的电子装置,必要时可以包括用于蓄电池单体
均衡的电子部件。
注:蓄电池电子部件可以包括单体控制器。单体电池间的均衡可以由蓄电池电子部件控制,或者通过蓄电池控制单
元控制。
3.3.2.1.6
蓄电池辅助装置 batteryauxiliaries
蓄电池系统正常工作所需的蓄电池托架、冷却系统、温控系统等部件。
3.3.2.1.7
用于盛装蓄电池组、蓄电池管理系统以及相应的辅助元器件,并包含机械连接、电气连接、防护等功
能的总成,简称蓄电池箱。
3.3.2.1.8
能够通过人力或机械协助,短时间(一般不超过5min)内在电动汽车完成安装,并可以在非车载情
况下对蓄电池进行充电的蓄电池箱。
3.3.2.1.9
蓄电池包 batterypack
通常包括蓄电池组、蓄电池管理系统、蓄电池箱及相应附件(冷却部件、连接线缆等),具有从外部获
得电能并可对外输出电能的单元。
3.3.2.1.10
监视蓄电池的状态(温度、电压、荷电状态等),可以为蓄电池提供通信、安全、电芯均衡及管理控制,
并提供与应用设备通信接口的系统。
3.3.2.1.11
蓄电池系统 batterysystem
一个或一个以上蓄电池包及相应附件(管理系统、高压电路、低压电路、热管理设备及机械总成等)
构成的能量存储装置。
3.3.2.1.12
电动汽车上固定于车架上,承载蓄电池包的结构。
3.3.2.2 关键部件及相关装置
3.3.2.2.1
活性物质 activematerials
在电池充放电过程中发生电化学反应以存储或释放电能的物质。
3.3.2.2.2
电解质 electrolyte
含有可移动离子并具有离子导电性的液体或固体物质。
注:电解质可以是液体、固体或凝胶体。
3.3.2.2.3
电芯壳体 celcase
将单体蓄电池内部部件封装并为其提供放置于外部直接接触的保护部件。
3.3.2.2.4
液孔塞 ventplug
装在单体蓄电池盖上的注液孔塞,它具有排气、防沫结构和防爆功能。
3.3.2.2.5
安全阀 safetyvalve;ventvalve
为能释放蓄电池中的气体以避免过大的内压而特殊设计的排气阀。
3.3.2.2.6
端子 terminal
用于外电路连接电池正、负极的导电部件。
3.3.2.2.7
端子盖 terminalcover
为防止端子(极柱)间发生短路的盖。
3.3.2.2.8
排气装置 ventilationdevice
将充电时因电化学反应产生的气体,在蓄电池内外压差作用下,排出蓄电池外的装置。
3.3.2.2.9
高压熔断器 highvoltagefuse
高压电路的短路保护装置。
3.3.2.2.10
高压继电器 highvoltagerelay
过辅助控制电路,控制流经线圈电流产生的磁场,使触头闭合、分断,具备灭弧能力,可实现带载通
断,以达到控制负载的电器。
3.3.2.2.11
限制高压预充电回路电流的电阻。
3.3.2.2.12
为车辆维修时切断动力电池高压输出的开关或相关装置。
3.3.2.2.13
电流传感器 currentsensor
能监测电流并转换成可用输出信号的传感器。
3.3.2.2.14
温度传感器 temperaturesensor
能监测温度并转换成可用输出信号的传感器。
3.3.3 规格、性能
3.3.3.1 放电
3.3.3.1.1
放电 discharge
将蓄电池里贮存的化学能以电能的方式释放出来的过程。
3.3.3.1.2
工况放电 loadprofiledischarge
模拟实际运行时的负荷,用相应的负载进行放电的过程。
3.3.3.1.3
蓄电池以某个设定的恒定电流进行放电。
3.3.3.1.4
蓄电池以某个设定的恒定电压进行放电。
3.3.3.1.5
蓄电池以某个设定的恒定功率进行放电。
3.3.3.1.6
倍率放电 rateddischarge
蓄电池以1h放电率电流值的倍数进行放电。
3.3.3.1.7
放电深度 depthofdischarge;DOD
表示蓄电池放电状态的参数,等于实际放电容量与可用容量的百分比。
3.3.3.1.8
过放电 overdischarge
当电芯或电池完全放电后继续进行放电。
3.3.3.2 充电
3.3.3.2.1
涓流充电 tricklecharge
为补偿自放电效应,使蓄电池保持在近似完全充电状态的连续小电流充电。
3.3.3.2.2
充电时蓄电池的电流、电压等与时间、荷电状态之间的关系。
3.3.3.2.3
完全充电 fulcharge
电池贮存的容量达到制造商规定的充电截止(终止)条件时即被认为完全充电。
3.3.3.2.4
过充电 overcharge
当电芯或电池完全充电后继续进行充电。
3.3.3.2.5
荷电状态 stage-of-charge;SOC
当前蓄电池中按照规定放电条件可以释放的容量占可用容量的百分比。
3.3.3.3 充、放电共用
3.3.3.3.1
n小时率 nhourrate
表示蓄电池放电电流大小的参数,如果以电流I放电,蓄电池在n 小时内放出的电量为额定容量,
该放电率称为n 小时放电率。
3.3.3.3.2
表示蓄电池性能随温度变化的特性。
3.3.3.4 容量
3.3.3.4.1
容量 capacityC
完全充电的蓄电池在规定条件下所释放出的总容量,单位为Ah。
3.3.3.4.2
额定容量 ratedcapacity
在规定条件下测得的并由制造商标明的电池容量值。
注:额定容量通常用安时(Ah)或毫安时(mAh)来表示。
3.3.3.4.3
n小时率容量 nhourratescapacity
完全充电的蓄电池以n 小时率放电电流放电,达到规定终止条件时所释放的容量。
3.3.3.4.4
初始容量 initialcapacity
新出厂的动力蓄电池,在室温下,完全充电后,以1小时率放电电流放电至企业规定的放电终止条
件时所放出的容量(Ah)。
3.3.3.4.5
可用容量 availablecapacity
在规定条件下,从完全充电的蓄电池中释放的容量值。
3.3.3.4.6
理论容量 theoreticalcapacity
假设活性物质完全被利用,蓄电池可释放的容量值。
3.3.3.4.7
表示蓄电池长期搁置后容量、内阻等参数变化的特性。
3.3.3.4.8
容量恢复能力 capacityrecovery
完全充电的蓄电池在一定温度下贮存一定时间后,再完全充电,其后放电容量与初始容量之比。
3.3.3.5 能量
3.3.3.5.1
初始能量 initialenergy
新出厂的动力蓄电池,在室温下,完全充电后,以1小时率电流放电至企业规定的放电终止条件时
所放出的能量(Wh)。
3.3.3.5.2
放电能量(蓄电池) dischargeenergy
蓄电池放电时输出的电能,单位为 Wh。
3.3.3.5.3
额定能量 ratedenergy
室温下完全充电的电池以1小时率电流放电,达到放电终止电压时放出的能量(Wh)。
3.3.3.6 功率
3.3.3.6.1
峰值放电功率 peakdischargepower
蓄电池在特定时间(一般不大于30s)内能够放电的最大功率。
3.3.3.6.2
峰值充电功率 peakchargepower
蓄电池在特定时间内以规定条件能够充电的最大功率。
3.3.3.6.3
蓄电池系统SOC在20%或制造商允许的最低SOC时,在40℃下恒压放电(可根据制造商提供的
参数设定放电电流上限)输出的功率。
3.3.3.6.4
蓄电池系统SOC在20%或制造商允许的最低SOC时,在-20℃下恒压放电(可根据制造商提供
的参数设定放电电流上限)输出的功率。
3.3.3.7 密度
3.3.3.7.1
能量密度 energydensity
从蓄电池的单位质量或单位体积所获取的电能,用 Wh/kg、Wh/L来表示。也称作比能量。
3.3.3.7.1.1
从蓄电池的单位质量所获取的电能,用 Wh/kg表示。也称作比能量或质量比能量。
3.3.3.7.1.2
从蓄电池的单位体积所获取的电能,用 Wh/L表示。也称作体积比能量。
3.3.3.7.2
功率密度 powerdensity
从蓄电池的单位质量或单位体积所获取的输出功率,用 W/kg、W/L表示,也称作比功率或质量比
功率。
3.3.3.7.2.1
质量功率密度 specificpowerdensity
从蓄电池的单位质量所获取的输出功率,用 W/kg表示。也称作比功率或质量比功率。
3.3.3.7.2.2
从蓄电池的单位体积所获取的输出功率,用 W/L表示。也称作体积比功率。
3.3.3.8 电压
3.3.3.8.1
标称电压 nominalvoltage
由厂家指定的用以标识电池的适宜的电压近似值。
3.3.3.8.2
开路电压 opencircuitvoltage;off-loadvoltage
蓄电池在开路条件下的端电压。
3.3.3.8.3
平均电压 average(mean)voltage
在规定的充放电过程中,用瓦时数除以安时数所得到的值,它不是某一段时间内的平均电压(除了
在定电流情况下)。
3.3.3.8.4
负载电压 on-loadvoltage
蓄电池接上负载后处于放电状态下的端电压。
3.3.3.8.5
蓄电池在充/放电过程中,电压与电流关系的特性。
3.3.3.8.6
充电截止(终止)电压 end-of-chargevoltage
蓄电池正常充电时允许达到的最高电压。
3.3.3.8.7
放电截止(终止)电压 end-of-dischargevoltage
蓄电池正常放电时允许达到的最低电压。
3.3.3.9
放电电流 dischargecurrent
放电时蓄电池输出的电流。
3.3.3.10
内阻 internalresistance
蓄电池中电解质、正负极群、隔膜等电阻的总和。
3.3.3.11 效率
3.3.3.11.1
充电效率 chargeefficiency
库仑效率与能量效率的总称。
3.3.3.11.1.1
库仑效率(安时效率) coulombicefficiency
放电时从蓄电池中释放的容量与同循环过程中充电容量的比值。
3.3.3.11.1.2
能量效率(瓦时效率) energyefficiency
放电时从蓄电池中释放的能量与同循环过程中充电能量的比值。
3.3.3.12 寿命
3.3.3.12.1
使用寿命 servicelife
描述动力蓄电池可使用时间的通用术语,可以表示为工作循环数或时间。
3.3.3.12.1.1
循环寿命 cyclelife
在指定的充放电终止条件下,以特定的充放电制度进行充放电,动力蓄电池在不能满足寿命终止标
准前所能进行的循环数。
3.3.3.12.1.2
日历寿命 calendarlife
动力蓄电池在不能满足寿命终止标准前能够接受指定操作的时间。
3.3.3.12.2
寿命开始 beginning-of-life;BOL
蓄电池经特定程序测试后,能够满足特定的标准,并且可以使用时为寿命开始。
3.3.3.12.3
寿命终止 end-of-life;EOL
在特定测试标准下,蓄电池不能满足特定的容量、能量或功率性能标准时为寿命终止。
3.3.3.13 现象
3.3.3.13.1
自放电 self-discharge
蓄电池内部自发的或不期望的化学反应造成可用容量自动减少的现象。
3.3.3.13.2
内部短路 internalshortcircuit
蓄电池内部正极与负极间发生短路的现象。
3.3.3.13.3
热失控 thermalrunaway
蓄电池放热连锁反应引起的电池自温升速率急剧变化的过热、起火、爆炸现象。
3.3.3.13.4
热扩散 thermalpropagation
电池系统内由单体蓄电池热失控引发的其余单体蓄电池接连发生温度上升的现象。
3.3.3.13.5
起火 fire
蓄电池任何部位发生持续燃烧(持续时间长于1s),火花及拉弧不属于燃烧。
3.3.3.13.6
爆炸 explosion
蓄电池外壳猛烈破裂,伴随剧烈响声,且有主要成分抛射出来。
3.3.3.13.7
漏液 leakage
蓄电池内部电解液泄漏到电池壳体外部。
3.3.3.13.8
泄气 venting
单体电池或电池组中内部压力增加时,气体通过预先设计好的方式释放出来。
3.3.3.13.9
记忆效应 memoryeffect
蓄电池经过长期浅充浅放电循环后,进行深放电时,表现出明显的容量损失和放电电压下降,经数
次全充/放电循环后,电池特性即可恢复的现象。
3.4 充电机
3.4.1 概述
3.4.1.1
以受控的方式将电能从车外电源传输到电动汽车的蓄电池或其他车载储能装置中的过程。
3.4.1.2
充电能量 chargingenergy
用于充电的电能。有交流充电能量和蓄电池充电能量两种。
3.4.1.2.1
交流充电能量 ACchargingenergy
通过交流电源输入充电机的电能,单位为 Wh。
3.4.1.2.2
通过充电机输入蓄电池的电能,单位为 Wh。
3.4.1.3
充电电流 chargingcurrent
充电机充电时的输出电流。
3.4.1.4
充电电压 chargingvoltage
充电机充电时的输出端电压。
3.4.1.5
充电机 charger
控制和调整蓄电池充电的电能转换装置。
3.4.1.5.1
车载充电机 on-boardcharger;OBC
固定地安装在车上的充电机。
3.4.1.5.2
非车载充电机 off-boardcharger
所有部件均不安装在车上的充电机。
3.4.2 充电方式
3.4.2.1
传导充电 conductivecharge
利用电传导给蓄电池进行充电的方式。
3.4.2.2
感应充电 inductivecharge
利用电磁感应给蓄电池进行充电的方式。
3.4.3 控制方式
3.4.3.1
均衡充电 equalizingcharge
为确保蓄电池中所有单体蓄电池荷电状态均匀的一种延续充电。
3.4.3.2
以一个受控的恒定电流给蓄电池进行充电的方式。
3.4.3.3
以一个受控的恒定电压给蓄电池进行充电的方式。
3.4.3.4
脉冲充电 pulsecharge
以脉冲电流给蓄电池进行充电的方式。
3.4.4 结构、部件
3.4.4.1
直流电源 DCpowersu......
|